Sailing “the most complicated sport”

Champion interview: McLaughlin and Bastet

Champion’s David McDonald was in Coconut Grove, Florida, in March where he watched skipper Terry McLaughlin, 24, of Toronto, and crew Evert Bastet, 30, of Dorval, Québec, tie for first place in a Can-Am Flying Dutchman regatta. McLaughlin and Bastet, the 1980 world champions, managed to compile three firsts and three seconds in six races sailing a borrowed boat. It was their first time on the water in 1981.

Terry McLaughlin handies the skipper’s chores as crew Evert Bastet hikes out.
Terry McLaughlin vaque à ses occupations de capitaine pendant que son équipier Evert Bastet fait

CHAMPION: Is it a problem for sailors to come from a country where we have six months of winter?

MCLAUGHLIN: I guess it would be an advantage to live in a climate like Miami’s, but I don’t mind not being able to practice all year round. I know myself. I wouldn’t have the enthusiastic edge I like to think I have if I were at it all year. And I know it’s even more true for Evert.

BASTET: I find that if I do too much sailing I get stale. The time off we get allows us to be keener when we do race.

MCLAUGHLIN: I’ve seen a number of American sailors get burned out quickly. They’ll go at it every day for maybe two or three years, building up, say, to the Olympic Trials. Some people just get burned out and come up short when it’s time to pay off.

CHAMPION: The success of Canadian yachters over the past decade has to be attributable to more than bad climate.

MCLAUGHLIN: I think a large part of it in the past few years has to be due to the assistance we’re getting from Game Plan. In my father’s time (Paul McLaughlin sailed for Canada in the 1948 and 1952 Olympics) they just didn’t have that help and travelling around the world to the international regattas to obtain the necessary experience and competition just wasn’t possible. It was also much more difficult to get time off. So I think the Game Plan program has been very successful in allowing us to get to regattas and to get time off and tuition and living expenses to a certain degree. It never pays for all the expenses in your training but it’s certainly welcomed and an important part of meeting one’s goals.

CHAMPION: Sailing must be a relatively expensive sport.

MCLAUGHLIN: We bought a Flying Dutchman in April ‘81. It cost somewhat more than $10,000 Canadian and that didn’t include bringing it back into the country. And each sail is about $300. In top-level competition sails don’t stay in top shape for long, so you may have to go through three or four sets a year, a set being three sails. And all the equipment — things break over time and new ideas come in, so rigging and keeping up a Flying Dutchman does tend to be quite expensive.

CHAMPION: It seems you were practically born on the water.

MCLAUGHLIN: Well, my father was in the Olympics and my mother and three older sisters were all good sailors. So it was natural for me to get into sailing. I started racing when I was about 10. I did most of my sailing at the Royal Canadian Yacht Club in Toronto. I started in the junior sailing program there and moved into 470s and Lasers. I also did a lot of sailing at Queen’s University in Kingston. I really didn’t start thinking seriously about the Olympics until 1976 or so, when the sailing was in Kingston. In ‘76 I got hold of a Flying Dutchman to sail in the Olympic Trials. I only had a month’s practice and I went into the Trials just for the experience. After that I decided I’d like to aim for 1980.

The Flying Dutchman

Length: 605 cm.; Weight: 170 kg.; Sail area: 18.6 m2 .

The Dutchman, as it is called, is a very fast two-man centreboard yacht which uses the very latest developments in design technology to stretch its measurement rules to the absolute limit. Its great sail area for its weight makes it very difficult to sail. The Flying Dutchman was first raced as an Olympic class at Naples in 1960.

CHAMPION: Why a Flying Dutchman?

MCLAUGHLIN: A process of elimination, really. I’m too big to be a 470 skipper and too light for a Finn (McLaughlin is 182 cm, 76 kg). And the other Olympic classes are generally considered older men’s boats. Plus the Flying Dutchman itself is very exciting and fast and very technical. Lots of strings to pull, which makes it interesting.

CHAMPION: Evert, you seem to have ended up sailing for Canada by a somewhat more roundabout route.

BASTET: My parents are Dutch and I was born in Venezuela where my father worked for Shell Oil. We moved to Montréal when I was about five. We lived right next door to the Royal St. Lawrence Yacht Club, so the club ended up being my backyard and playground. I joined the junior program when I was nine. My first exposure to Flying Dutchman was in 1967. We won the Canadians and finished fifth at the Worlds. In 1968 we finished second in the Olympic Trials, but I was selected as an alternate on the team. So I was 18 when I went to the Acapulco Olympics. That was incredible. The Olympics was definitely a dream. I drove down to Mexico with the boats and the tractor trailer and I spent eight or nine weeks down there.

CHAMPION: You’ve been on four Olympic teams now. What’s been the high point?

BASTET: Well, the opening ceremonies in Mexico stand out in my mind, but I suppose the Kingston Olympics (1976) was the first Olympics where I sailed every race. It was agonizing because on the last day we (skipper Hans Fogh, a former Olympic gold medallist, and Bastet), slipped from the bronze medal to fourth place.

CHAMPION: Worse than finishing 29th?

BASTET: Very much worse. So close, yet so far. But after that I decided to get young again and joined Terry. I finally had a skipper who was younger than me — much younger.

CHAMPION: How did that come about?

BASTET: We first met at the Trials in ‘76. We joked around a lot after the Trials were over and the beer-cases were out. In any case, about a year later, Terry phoned me from Toronto and asked me if I wanted to join him.

CHAMPION: How does one person end up being the skipper and another the crew?

BASTET: Sometimes it has to do with weight. In the Flying Dutchman we like the heavier, taller person out on the wire (in the trapeze). I certainly qualify under one of these categories. (Bastet is 90 kg, 182 cm).

MCLAUGHLIN: I’ve been a helmsman all my life. I’ve sailed Laser (a one-man boat) quite a bit and you have to do all the tactical thinking by yourself. So in our boat I call most of the tactics, for better or worse.

CHAMPION: Do you sometimes wish you were the skipper?

BASTET: In the Flying Dutchman I prefer to do the front-end job. If I were to switch to skipper, it’d take me a long time to get used to the back end. Also, I might not be happy with the crew!

CHAMPION: What are the main elements the skipper has to be concerned with?

MCLAUGHLIN: It’s often been said that sailing is the most complicated sport and I truly believe it. It doesn’t seem as complicated to me as it would to most people because I’ve been doing it for so long. But when it comes down to figuring out how to win a race it basically divides up into two areas. One is making your boat go fast and the other is going fast in the right direction on the race course. It begins with the right materials — the right boat, mast, sails, centreboard, rudder. You have to get those together and then choose the right combination of mast and sails. And then you have to be able to set them up for the given conditions on a given day. And you also have to be able to make adjustments according to changing conditions during a race: the wind is always going up and down and it’s always changing direction. And once you have all that down pat you still have to figure out which way you want to go on the race course. Tactically, you can go right, left, or work your way up the middle, all depending on which way you think the wind is going to shift and where there’s going to be a bit more wind. And all your tactics, too, are relative to the other boats — positioning yourself relative to the other boats to be able to take advantage of upcoming wind changes.

CHAMPION: Do you look at sailing then more as a game of chess on water than an athletic contest?

MCLAUGHLIN: Well, there’s definitely the physical side to it. You can’t do well internationally unless you’re in good shape. You just wouldn’t last too long when the wind blows hard over 12 miles of racing. You’d start tacking poorly and thinking slowly. Granted, in light air there’s not much physical to it but I still think being in shape helps you mentally. Obviously, it’s not as physical as some other sports and that’s one reason why one is able to keep sailing competitively until you’re a lot older. But certainly for the most part I look at it as a mental challenge. In the Flying Dutchman there are thousands of things to take into account and you have to keep changing your thinking throughout a race. The person who does that the best is going to wind up the winner.

CHAMPION: To what extent are you conscious of what you’re doing during a race?

MCLAUGHLIN: A lot is done intuitively. For instance, I’m sailing upwind and hit some waves, or the wind drops, and automatically I perform a number of operations — ease the mainsheet, and so on — and I look at Evert and see if he’s going to ease the jib, things like that. Like changing gears, it’s all done automatically. But it takes a lot of conscious concentration trying to figure out where to go on the race course. And for that you always have to be looking around and evaluating what other people are doing on other parts of the race course and figure out if you’re going the right way or they’re going the right way. It takes quite a bit of concentration. Because there are so many strings to pull to make the constant adjustments necessary, a lot of people end up sailing with their heads in the boat too much. They may do something obviously wrong in a tactical way just because they’re worrying about making the adjustments in the boat.

CHAMPION: What kind of relationship does the crew and the skipper have in the boat?

BASTET: The conversation in our boat is minimal. We do know what both our jobs are and we coordinate them quite well. Of course, it doesn’t happen 100 per cent of the time. As far as handling the boat is concerned — tacking, raising the spinnaker, flying the spinnaker — these operations are all very automatic and require no discussion in the boat. My objective is to take care of the front end of the boat, to do all my operations as smoothly as possible, so that I can leave Terry to concentrate on the tactical end of it. If I do my job poorly, it distracts him and he has to make comments to correct it. When it comes to information about the wind though we certainly communicate.

CHAMPION: Your most spectacular function seems to be hanging out in the trapeze. What exactly are you trying to do?

BASTET. Well, the main objective of the trapeze is to get crew weight outboard and that corrects the keeling motion of the boat. That’s the main thing upwind, but I’ll also go out on the trapeze downwind with the spinnaker. When I’m out on the trapeze I’m also able to move my weight fore and aft on the boat very easily. I can walk along the gunwale and use the movement of body weight to help the boat start a plane on a wave.

CHAMPION: Aside from being the crew, off the water you seem to be the boat’s “mechanic”.

BASTET: I really enjoy the mechanical end of it and that’s something I can work on constantly, and have worked on constantly over the years. For 1976, I developed a recirculating ball screw adjuster for the mast rake, which controls the bend of the mast. It’s a very low-friction device which no one else has had before. And, also, about the same time I developed an automatic releasing traveller controller, which doesn’t mean a thing to you. . .

CHAMPION: It certainly doesn’t. . .

BASTET: It’s something that eliminates an operation for the skipper on every tack.

CHAMPION: Do you hold patents on any of your inventions?

BASTET: Hans Fogh and I hold the traveller controller patent jointly.

CHAMPION: And you’ve managed to parlay your technical interest in your sport into a business and career. . .

BASTET: Yes. I have a company in Montréal that builds masts.

CHAMPION: Do the Los Angeles Olympics figure in your plans?

MCLAUGHLIN: We never really talk about the long run. For the last Olympic campaign we just went at it year by year.

CHAMPION: What was your feeling doing so well in 1980 and not having a chance to compete in the Olympics?

MCLAUGHLIN: We basically dominated the Flying Dutchman class in Europe for all the pre-Olympic regattas. We won three of the four we entered, most of them, including the World Championships, quite handily — we didn’t even have to sail the last race. And you read your name in sailing magazines as a favourite for the gold. And you know your competitors consider you the favourite. And then, in the end, I was reduced to reading the Olympic results in the Globe and Mail and trying to figure out the wind conditions based on how competitors I know perform in certain conditions. That’s just a little too close for my liking. But being still relatively young, I don’t think I could stand by and let someone else from Canada walk into an Olympic berth in ‘84 without a little bit of a fight.

CHAMPION: How did you feel about the boycott at the time and how do you feel about it in retrospect?

MCLAUGHLIN: At the time I felt the Russians needed a slap in the face and, if it was going to be a well-supported boycott, then I felt it might be worth giving up four years of training and this long dream if it was going to do something to possibly stave off a future world crisis. But now I’m not sure how much I actually thought that. That’s what I said, but I think to some degree I was just trying to moderate my teammate’s views because most of them were quite anti-boycott. Since then I’ve changed my mind. I think the boycott did very little. And not because it was a bad idea, or because it wasn’t fully supported by the Western nations, but just because the Canadian government didn’t prove it was serious in any other meaningful way. So, from that respect, I feel a lot more bitter than I did at the time. There’s a much worse taste now. I’ve had all summer and winter to think about it. It was a useless gesture. Everyone’s forgotten about it except the athletes.

BASTET: Exactly my sentiments.

CHAMPION: What are the attractions and obstacles for you to remain in world-class sailing?

MCLAUGHLIN: First of all, I think learning about sailing is never ending. You’ll keep learning about sailing until the day you die. No one knows everything about sailing. Of course, eventually, I suppose it can get a little difficult keeping up physically. But, for myself at least, I think what’s most important is the time available to sail. For this last Olympics it worked out perfectly. I graduated from university in the spring of ‘79, so I had basically one year and a bit to take off to concentrate on making the Olympic team. Now I’m working for the first time (McLaughlin is a trainee in the retail sales division of Merrill Lynch Royal Securities in Toronto) and I anticipate it being more difficult to get time off to sail. We can come down to Florida and do well in these small regattas probably for the next 40 years, but it’s going to be very difficult to repeat our performance in the World Championships this year unless we put in quite a bit of time sailing together and experimenting with equipment and sails. Right now I’m in an early enough stage in my job that I’m hoping to be able to do everything. I put a high premium on the non-working time of the year, possibly too high a premium. But I’ve gotten so much out of sailing. I’d have a hard time giving up too many regattas. Obviously, the World Championships this year (in Israel in October) and the training necessary to do well in them is at the top of my priority list for my time off. Actually, I’m hoping to get a bunch of rich, active sailing clients who are sympathetic to my cause so I can be successful right off the bat! But I’ve got a feeling it’ll be a little more difficult than that.

“Le plus compliqué des sports”

Champion rencontre McLaughlin et Bastet

David McDonald de Champion se trouvait à Coconut Grove en Floride, au mois de mars, où il put observer la performance du capitaine Terry McLaughlin, 24 ans, de Toronto, et de son équipier Evert Bastet, 30 ans, de Dorval, Québec, alors qu’ils se classaient premiers ex-aequo à la régate Can Am en classe Flying Dutchman. McLaughlin et Bastet, champions du monde 1980, cumulèrent trois premières places et trois deuxièmes places pour les six courses qu’ils effectuèrent à bord d’une embarcation empruntée. C’était leurpremière sortie en 1981.

Terry McLaughlin

Evert Bastet

CHAMPION: Cela représente-t-il un problème pour des adeptes de la voile de vivre dans un pays avec six mois d’hiver?

MCLAUGHLIN: Ce serait probablement un avantage de vivre dans un climat comme à Miami, mais peu m’importe de ne pouvoir pratiquer toute l’année. Je crois que je perdrais un peu d’enthousiasme. Et je sais que ça s’applique encore plus pour Evert.

BASTET: Je trouve que si je fais trop de voile, je perds mon intérêt. Nos périodes d’inactivité nous permettent d’être plus enthousiastes pour les courses.

MCLAUGHLIN: Beaucoup d’Américains sont arrivés au bout de leur rouleau très rapidement. Ils pratiquent tous les jours pendant deux ou trois ans, en vue des éliminatoires olympiques, par exemple. Certaines personnes se brûlent, et ne font rien de bon au moment où ça compte.

CHAMPION: Le succès enregistré par les yachtsmen canadiens au cours des dix dernières années a sûrement d’autres causes que le mauvais climat.

MCLAUGHLIN: Je crois qu’une large part du crédit pour les dernières années doit aller à l’aide que nous recevons de Plan des Jeux. A l’époque de mon père (Paul McLaughlin qui représenta le Canada aux Olympiques de 1948 et 1952), ils n’avaient tout simplement pas ce genre d’aide, et il était à peu près impossible de voyager à travers le monde pour participer aux régates internationales et acquérir l’expérience nécessaire pour la compétition. Et il était beaucoup plus difficile de trouver le temps et les congés requis. Je crois donc que dans une certaine mesure le programme de Plan des Jeux nous a beaucoup aidés à nous rendre aux régates, à prendre le temps qu’il fallait, et à couvrir les frais d’études et de subsistance. Ça ne paie jamais toutes les dépenses pour l’entraînement, mais c’est certainement un facteur important et bienvenu pour atteindre vos objectifs.

CHAMPION: La voile doit être un sport relativement dispendieux.

MCLAUGHLIN: Nous avons acheté un Flying Dutchman en Allemagne, en avril 1981. Il nous a coûté un peu plus de $10,000 canadiens, et ça ne couvre pas les frais pour le ramener au pays. Et chaque voile vaut environ $300. En compétition de haut niveau, les voiles ne durent pas très longtemps et vous pouvez passer trois ou quatre jeux de voile au cours de l’année, et chaque jeu comprend trois voiles. Et tout l’équipement. . .certaines choses se brisent avec le temps, et il y a des innovations; donc équiper et entretenir un Flying Dutchman tend à coûter assez cher,

Flying Dutchman

Longueur: 605 cm; poids: 170 kg; voilure: 18,6 m2.

Le Dutchman, comme on le nomme, a été admis pour la première fois aux Jeux olympiques en 1960. D est du type dériveur et bénéficie des plus récents développements technologiques dans son domaine. Il a à son bord deux membres d’équipage et peut atteindre des vitesses très importantes.

CHAMPION: Il semblerait que vous soyez pratiquement né dans l’eau.

MCLAUGHLIN: Eh bien, mon père a fait les Olympiques, ma mère et mes trois soeurs aînées étaient toutes très bonnes dans ce sport. Il était donc naturel que je fasse de la voile. J’ai commencé à faire des courses vers l’âge de dix ans. J’ai surtout pratiqué le sport au Royal Canadian Yacht Club de Toronto. J’ai débuté avec le programme junior du club, puis suis passé aux 470 et Lasers. Et j’ai fait beaucoup de voile à l’Université Queens, à Kingston. Ce n’est que vers 1976 que j’ai commencé à penser sérieusement aux Jeux Olympiques, puisque les épreuves de voile avaient lieu à Kingston. En 76, j’ai trouvé un Flying Dutchman pour les éliminatoires olympiques. Je n’avais qu’un mois de pratique et j’ai participé aux éliminatoires pour gagner de l’expérience. Puis j’ai décidé de viser 1980.

CHAMPION: Pourquoi le Flying Dutchman?

MCLAUGHLIN: Par élimination, je crois. Je suis trop gros pour être capitaine de 470, et trop léger pour le Finn (McLaughlin fait lm82, 76 kg). Et les autres classes olympiques ont généralement la réputation d’être des embarcations pour hommes plus âgés. Et surtout, le Flying Dutchman lui-même est passionnant, rapide, et très technique. . .il y a beaucoup de “trucs” possibles, ce qui le rend intéressant.

CHAMPION: Evert, il semble que vous ayez pris une route moins directe pour en arriver à représenter le Canada.

BASTET: Mes parents sont Hollandais et je suis né au Vénézuela, où mon père travaillait pour Shell Oil. Nous avons déménagés à Montréal lorsque j’avais environ cinq ans. Nous habitions juste à côté du Royal St-Lawrence Yacht Club, et le club est en fait devenu mon terrain de jeu. J’étais inscrit à leur programme junior à l’âge de neuf ans. J’ai eu ma première expérience de Flying Dutchman en 1967. Nous avons remporté les Championnats Canadiens et nous nous sommes classés cinquièmes aux Championnats du Monde. En 1968, nous avons terminé deuxièmes aux éliminatoires olympiques, mais j’ai été nommé remplaçant pour l’équipe. J’avais donc 18 ans lorsque je suis allé aux Olympiques à Acapulco. C’était incroyable. Les Olympiques représentaient vraiment un rêve. Je suis descendu au Mexique en voiture, avec les bateaux et la remorque, et j’y ai passé un total de huit ou neuf semaines.

CHAMPION: Vous avez fait partie de quatre équipes olympiques jusqu’à présent. Quel en a été le point culminant pour vous?

BASTET: Je me rappelle particulièrement la cérémonie d’ouverture à Mexico, mais je suppose que les Olympiques de Kingston (1976) furent les premiers Jeux où j’ai participé à chaque course. Ce fut une véritable agonie, car le dernier jour, nous (le capitaine Hans Fogh, ancien médaillé d’or olympique, et Bastet) avons perdu la médaille de bronze pour passer en quatrième place.

CHAMPION: Pire que de terminer 29èmes?

BASTET: De beaucoup. Tellement près, et pourtant tellement loin. Mais après cela, j’ai décidé de rajeunir, et j’ai fait équipe avec Terry. J’avais finalement un capitaine plus jeune que moi —beaucoup plus jeune.

CHAMPION: Comment cela s’est-il produit?

BASTET: Nous nous sommes rencontrés pour la première fois aux Éliminatoires de 1976. Nous nous sommes bien amusés après la compétition et avons bu force bière. Finalement, environ un an plus tard, Terry m’a téléphoné de Toronto pour me demander si je voulais faire équipe avec lui.

CHAMPION: Comment une personne devient-elle capitaine et l’autre équipier?

BASTET: Parfois, c’est à cause du poids. En Flying Dutchman, nous préférons que la personne la plus lourde et la plus grande soit au trapèze. Je correspond sûrement à l’une de ces catégories (Bastet fait 90 kg, lm82).

MCLAUGHLIN: J’ai été barreur toute ma vie. J’ai fait pas mal de Laser (embarcation à une personne) ce qui vous oblige à élaborer votre propre tactique. Alors maintenant, je décide de presque toutes les tactiques, pour le meilleur ou pour le pire.

CHAMPION: Vous prend-il parfois envie d’être capitaine?

BASTET: En Flying Dutchman, je préfère travailler à l’avant. Si je devenais capitaine, je mettrais beaucoup de temps à m’habituer à être derrière. Et puis, je pourrais ne pas être très satisfait de l’équipier!

CHAMPION: De quoi le capitaine doitil s’occuper tout particulièrement?

MCLAUGHLIN: On a souvent dit que la voile était le plus compliqué des sports, et je le crois vraiment. Ça ne me semble pas si compliqué parce que je la pratique depuis longtemps. Mais lorsqu’il s’agit de trouver comment gagner une course, il y a en fait deux domaines. L’un est que votre embarcation aille vite, et l’autre, c’est d’aller vite dans la bonne direction sur le parcours. Il faut d’abord le bon équipement: le bon bateau, le mât, les voiles, la dérive, le gouvernail. Vous devez les réunir, puis choisir la bonne combinaison de mât et de voiles. Puis, il faut savoir les monter selon les conditions d’un jour donné. Et il faut savoir les adapter selon les changements de conditions au cours d’une course: le vent forcit et faiblit constamment, et change toujours de direction. Et une fois que vous avez maîtrisé tout cela, il vous reste toujours à décider de quel côté vous voulez vous diriger sur le parcours de course. Au point de vue tactique, vous pouvez aller à droite, à gauche, ou quelque part dans le milieu, tout dépend où vous croyez que tournera le vent, et où vous croyez qu’il sera plus fort. Et toutes vos tactiques dépendent des autres embarcations — vous placer par rapport aux autres de façon à pouvoir profiter de tout changement de vent.

CHAMPION: Considérez-vous la voile davantage comme une partie d’échecs sur l’eau que comme une compétition sportive?

MCLAUGHLIN: Eh bien, il y a certainement un côté physique. Vous ne pouvez pas réussir sur la scène internationale si vous n’êtes pas en forme. Vous ne dureriez pas longtemps lorsque le vent souffle fort pendant une course de douze milles. Vous commenceriez à mal manoeuvrer et à penser plus lentement. Il est vrai que par légère brise, ça n’est pas très physique, mais je crois quand même que d’être en forme vous aide mentalement. Ça n’est évidemment pas aussi physique que certains autres sports, et c’est une des raisons pour lesquelle vous pouvez continuer à faire de la compétition jusqu’à un âge beaucoup plus avancé. Mais en général, je considère ça comme un défi mental. En Flying Dutchman, il faut prendre des milliers de choses en considération et vous devez constamment modifier votre façon de penser tout au long de la course. La personne qui y réussit le mieux sera victorieuse.

CHAMPION: Jusqu’à quel point êtesvous conscient de ce que vous faites durant la course?

MCLAUGHLIN: On fait beaucoup de choses par instinct. Par exemple, je remonte le vent, et je cogne dans la vague, ou le vent tombe, et je fais automatiquement certaines manoeuvres, comme donner du mou à l’écoute de grand voile, etc., et je regarde si Evert fait la même chose avec le foc, des choses comme ça. C’est comme changer de vitesse, automatiquement. Mais il faut énormément de concentration consciente pour décider où aller sur le parcours. Pour ça, il faut toujours observer autour, évaluer ce que font les autres ailleurs sur le parcours, et estimer si vous allez du bon côté, ou s’ils vont du bon côté. Ça demande pas mal de concentration. Il y a beaucoup de gens qui gardent trop la tête dans le bateau, car il y a tellement de choses à faire et il faut sans cesse opérer des réglages. Il se peut qu’ils fassent une erreur sur le plan tactique, juste parce qu’ils se préoccupent trop des réglages dans l’embarcation.

CHAMPION: Quel est le genre de rapport entre le capitaine et l’équipage sur le bateau?

BASTET: Notre conversation est limitée au minimum. Nous savons tous les deux ce que nous avons à faire, et nous le coordonnons assez bien. Évidemment, ça ne réussit pas toujours à 100 pour cent. Pour ce que a trait aux manoeuvres, changement de bord, envoyer et porter la spinnaker, ce sont des opérations automatiques, qui n’exigent aucune discussion sur un bateau. J’ai comme rôle de m’occuper de l’avant de l’embarcation, d’effectuer’ mes manoeuvres aussi bien que possible, et de laisser Terry se concentrer sur l’aspect tactique. Si je fais mal mon travail à l’avant, cela le distrait et il doit faire des commentaires pour me corriger. Mais quand il s’agit de passer des renseignements sur le vent, alors là, nous parlons.

CHAMPION: Votre rôle le plus spectaculaire semble certainement celui du trapèze. Qu’essayez-vous de faire, exactement?

BASTET: Eh bien le rôle principal du trapèze est de projeter le poids de l’équipier à l’extérieur, ce qui corrige la gite du bateau. Cela se produit surtout quand on remonte le vent mais je ferai également du trapèze avec le spinnaker aux allures portantes. Lorsque je suis au trapèze, je peux mouvoir mon poids vers l’avant ou l’arrière très facilement. Je peux marcher sur le plat-bord et m’aider avec mon poids pour faire planer le bateau sur une vague.

CHAMPION: En plus d’être l’équipier, vous semblez être aussi le “mécanicien” sur terre.

BASTET: L’aspect mécanique me plaît vraiment beaucoup et je peux y travailler sans arrêt, et j’y ai toujours travaillé depuis des années. Pour 1976, j’ai conçu un ajusteur spécial pour le mât qui en contrôle la quête. C’est un appareil à très faible frottement que personne n’avait jamais utilisé auparavant. Et vers la même époque, j’ai aussi inventé un dispositif de libération automatique du chariot d’écoute, ce qui ne vous dit absolument rien. . .

CHAMPION: En effet. . .

BASTET: C’est quelque chose qui élimine une opération du capitaine à chaque changement de bord.

CHAMPION: Détenez-vous des brevets pour vos innovations?

BASTET: Je détiens le brevet sur le contrôleur conjointement avec Hans Fogh.

CHAMPION: Et vous avez réussi à étendre votre intérêt technique pour le sport au point de vue affaires et carrière. . .

BASTET: Oui. J’ai une compagnie de fabrication de mâts à Montréal.

CHAMPION: Les Jeux Olympiques de Los Angeles font-ils partie de vos projets?

MCLAUGHLIN: Nous parlons très rarement à long terme. Pour la dernière campagne olympique, nous y sommes allés une année à la fois.

CHAMPION: Quels ont été vos sentiments de si bien réussir en 1980 et de ne pas avoir la chance de participer à la compétition olympique?

MCLAUGHLIN: Nous étions virtuellement en tête de la classe Flying Dutchman en Europe pour toutes les régates pré-olympiques. Nous avons remporté trois des quatre compétitions auxquelles nous avons participé, et la plupart, y compris les Championnats du Monde, assez facilement. Nous n’avons même pas été obligés de faire la dernière course. Et vous pouvez lire dans les revues de voile que votre nom est le favori pour la médaille d’or olympique. Et vous savez que vos adversaires vous considèrent comme les favoris. Et en fin de compte, j’ai dû me contenter de lire les résultats olympiques dans le Globe and Mail, et d’essayer de deviner les conditions du vent d’après ce que je sais des performances de certains compétiteurs selon les conditions de vent. Ce fut raté d’un peu trop près à mon goût. Mais comme je suis relativement jeune, je ne crois pas que je pourrais rester tranquille et voir quelqu’un d’autre gagner une place dans l’équipe olympique 1984, sans me battre un peu.

CHAMPION: Quels étaient vos sentiments quant au boycottage à l’époque, et qu’en pensez-vous maintenant?

MCLAUGHLIN: À l’époque, j’étais d’avis que les Russes avaient besoin d’une leçon et que si le boycottage était bien orchestré et encouragé, alors cela valait la peine d’oublier quatre années d’entraînement et le long rêve, surtout si le résultat pouvait éviter une crise mondiale éventuelle. Mais maintenant, je ne suis plus très certain à quel point j’étais convaincu de ça. C’est ce que je disais, mais je crois que d’une certaine manière, j’essayais juste de modérer les opinions de mes co-équipiers car la plupart étaient vraiment anti-boycottage. Mais depuis, j’ai changé d’avis. Je crois que le boycottage a eu très peu d’effet. Pas parce que l’idée était mauvaise, ou qu’elle n’a pas été adoptée par plus de pays de l’Ouest, mais parce que le gouvernement canadien n’a pas prouvé sa conviction par d’autres moyens valables. Alors, de ce point de vue, je suis beaucoup plus amer maintenant qu’à l’époque. C’est pire maintenant. J’ai pu y réfléchir au cours de l’été et de l’hiver. Ce fut un geste inutile. Tout le monde l’a oublié, sauf les athlètes.

BASTET: C’est exactement mon avis.

CHAMPION: Quels sont les points d’attraction et les obstacles en ce qui concerne votre future participation en voile au niveau mondial?

MCLAUGHLIN: D’abord, je crois qu’on ne cesse d’apprendre, en voile. Vous continuerez d’apprendre jusqu’à votre dernier jour. Personne ne connaît tout ce qu’il y a à savoir sur la voile. Évidemment, ça peut éventuellement devenir difficile de se maintenir sur le plan physique. Mais en ce qui me concerne, je crois que le plus important, c’est de trouver le temps nécessaire pour pratiquer le sport. Pour les derniers Jeux olympiques, tout fut parfait. J’ai terminé mes études universitaires au printemps 1979 ce qui me donnait un peu plus d’un an pour prendre congé et me concentrer sur l’équipe olympique. Maintenant, je travaille pour la première fois (McLaughlin est stagiaire de la division de ventes au détail pour Merrill Lynch Royal Securities à Toronto) et j’ai peur qu’il devienne plus difficile d’avoir le temps nécessaire. Il est possible de descendre en Floride et de bien nous classer dans ces petites régates pour les 40 prochaines années, mais ce sera très difficile de répéter notre performance aux Championnats du Monde cette année, à moins de passer pas mal de temps à s’entraîner ensemble et de faire des expériences d’équipement et de voiles. Pour l’instant je débute dans mon travail et j’espère avoir le temps de tout faire. Je compte sur les périodes creuses au point de vue travail au cours de l’année, peut-être trop. Mais j’ai tellement bénéficié de la voile. Ce serait difficile de laisser passer trop de régates. Évidemment, tout en haut de ma liste de priorités pour mes temps libres, ce sont les Championnats du Monde cette année (en Israel en octobre) et l’entraînement nécessaire pour bien réussir. En fait, j’espère trouver un groupe de clients riches et actifs en voile, que je pourrais gagner à ma cause. Je pourrais réussir dès le début! Mais j’ai l’impression que ce sera un peu plus difficile que ça.